Приземяване | 09.12.2016 00:00 | Икономист | стр. 25

Стела НЕНКОВА
Изискванията за инвестиции към бъдещия концесионер на „Летище София" са намалени наполовина, новият стопанин на аеропорта сам ще изготвя генералния му план
Концесията на „Летище София" не бе сочена за пример още от самото й начало, но поредното отлагане на срока за подаване на оферти сложи край на надеждите на това правителство да завърши процедурата. Оставката на втория кабинет на Бойко Борисов е очевидната причина, но пропуските при подготовката и реализацията на концесионирането не бива да бъдат омаловажавани.
На теория „Летище София" трябва да има концесионер, който да изгради нов терминал, нови писти и рулиращи пътеки, които да издържат тежки самолети, както и големи карго самолети, но в концесионната процедура не са заложени изисквания за подобни инвестиции. Финансовият и икономически анализ, предшестващ концесионната процедура, с който „Икономист" разполага, показва, че за да се оправдаят очакванията, са необходими инвестиции в размер на 650 млн. лева.От бъдещия стопанин на аеропорта обаче ще се търсят повече от два пъти по-малко вложения - 306,5 млн. лева за 35-годиш-ния период на концесията. Това обрича аеропорта на изолация в региона, смятат експерти от авиационната индустрия, до които „Икономист" се допита.
Още по-притеснителен е фактът, че Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията (МИТС) не е приложило актуален генерален план на аеропорта, който би трябвало да е пътната карта за развитие на летищната инфраструктура. Нещо повече - държавата очаква концесионерът да изработи нов мастърплан на ДЕКЕМВРИ 2016 /#49 www.iconomist.bg летището. Те. съществува реална възможност той да определя приоритетите, от което ще следва в какво и кога ще се инвестира.
Занижената инвестиционна програма идва като логично следствие на изискването за еднократно плащане от 600 млн. лева, които държавата иска, за да ги насочи за спасяване на БДЖ. Но бъдещият стопанин трябва да заплаща и не по-малко от 10 млн. лева концесионна такса годишно. Което въпреки намалените инвестиции ще изправи концесионера пред трудности. Най-вероятният начин за преодоляването им е, като се увеличат, в пъти летищните такси, предупреждават експерти. Тази опасност е изведена и в икономическия анализ, където буквално пише: „Съществува риск при неефективно определен срок на концесията и предвид дължимите концесионни плащания, единствената икономическа алтернатива пред концесионера да бъде увеличение на цените на предлаганите от него услуги. Такива действия биха довели до намаляване на конкурентоспособ-ността и загуба на клиенти".
Ако това в действителност се случи, авиокомпаниите ще предпочетат други близки летища, заобикаляйки София, смятат експерти от бранша. И в момента таксите, които заплащат авиокомпаниите, са основен източник на приходи за „Летище София" ЕАД. Държавният оператор предвижда догодина да намали почти всички такси, като очакваните приходи от тях за 2017 г. са в размер на 47,201 млн. евро.
Сред изискванията в концесионната процедура е посочено, че ако концесионерът е обединение между летищен оператор и други партньори, то операторът трябва да държи минимум 51% през целия период на концесията. Не е предвиден обаче механизъм за контрол на структурата на собствеността след първоначалния й вид, казаха за „Икономист" източници от транспортното министерство.
Изпуснати товари
За да се добие представа за това, какво може да се построи за 306 млн. лв., ще припомним, че сегашният пътнически терминал на столичното летище струваше 180 млн. лв. Това означава, че освен за още един пасажерски терминал, за всичко останало през 35-те години на концесията новият стопанин ще инвестира около 120 млн. лв. Така на практика е изключено на софийското летище да се изгради нов карго терминал, който да привлече допълнително товари. През 2014 г., последната включена в икономическия анализ, „Летище София" е обработило 17 741 т товари и поща, а за деветте месеца на т.г. -15199 т. В анализа се предвижда за последната, 35-а година на концесията, обработените товари и поща да достигнат 36 144 т. Според експертите това е постижима цел и при съществуващата инфраструктура, без инвестиции от страна на концесионера.
През 2014 година карго полетите обхващат само 4% от излитанията и кацанията, но с тях се превозват 54% от товарните обеми на летище София. През 2014 г. има спад на товарните полети от 30%, но и 6% ръст на превозените товари. В същото време летищата в Европа се задъхват от трансконтинентални карго полети, твърдят експерти. Само от Китай годишният товар е около и над 12 млн. тона, от които 8 млн. тона се разтоварват на летищата в Лайпциг, Лиеж и Люксембург. Между 350 000 и 500 000 тона от този обем е предназначен за страните от Югоизточна Европа. Именно този капацитет е атрактивен за летищата в региона, но ако София иска да го привлече, трябва да разшири инфраструктурата си в тази посока.
Бизнеспланът за „Летище София" не отчита тази възможност, не се предвижда и място за такъв терминал, нито необходимата техника. Само един самолет от такъв клас (например „Джъмбо") поема 100 тона гориво и разтоварва между 110 и 130 тона товар. Цистерните, които в момента зареждат самолетите, обаче са с вместимост 20 тона гориво. Те. за такъв самолет трябва да се осигурят 5 цистерни наведнъж или една да го зарежда в продължение на ден, обясняват експертите.
В търсене на генерален план
В отговор на въпроси на „Икономист" от МТИС откровено признаха, че последният генерален план на софийското летище е изготвен през 1999 г. съвместно с Министерството на регионалното развитие и благоустройството. Според правилата на Международната организация за гражданска авиация (ИКАО) генералните планове на летищата трябва да се актуализират на всеки 5 години. Парадоксално, но освен това ведомството, инициирало концесията, признава също, че не е изготвило и Наредба към Закона за гражданското въздухоплаване, която да регламентира изработването на генерален план. Причината била в дългите съгласувателни процедури с други министерства и ведомства. Някои експерти от авиационния бранш обаче изразяват съмнение, че бавенето е умишлено, за да се обслужат интересите на бъдещия концесионер. Всъщност от транспортното ведомство потвърждават официално това, твърдейки, че актуализацията на плана ще се осъществи от избрания концесионер.
Ничий ВИП
Друг сериозен проблем на столичния аеропорт ще изникне около сегашната територия на правителствения ВИП, която е изключена от обхвата на концесията. По тази тема информационното затъмнение е пълно. Няма официален отговор на въпроса защо тази територия не подлежи на концесия, нито по какъв начин ще се стопанисва след встъпването на концесионера в правата му. Вариантите не са много - или част от сегашния персонал на държавния оператор да бъде прехвърлена да обслужва ВИП-а, или държавата да подпише още един договор с концесионера, който да се грижи и за правителствените возила и площадка. Дори и да знаят отговора на този въпрос, от Министерството на транспорта не пожелаха да го споделят с „Икономист".
Но ако се говори за икономическа целесъобразност по принцип, този терен е подходящ за изграждане на площадка за тежки самолети - пътнически и карго. Истината е, че рулевите пътеки трябва да се укрепят и да се увеличи носимостта им, за да могат да кацат Airbus 330 и 350, както и Boeing 787. Това всъщност е предвидено в инвестиционните намерения на „Летище София" ЕАД за 2017 г., като инвестицията е остойностена на близо 8 млн. лева, но в инвестиционните ангажименти, които концесионерът ще поеме, минималната записана сума по това перо е 900 хил. лева. Тази сума би стигнала единствено за рехабилитация, твърдят експертите. Няма предвидени и пари за наземна техника, каквато неизбежно ще е необходима, в случай че има планове за развитие на летището в посока товарни полети и големи пътнически самолети.
Конкуренцията
На Балканите има място само за един регионален хъб и това очевидно няма да е аеропортът в София, твърдят източниците на „Икономист". Такава цел не се залага и в концесионната процедура и изисквания, а времето е от съществено значение, защото летищата в съседна Турция са на тази вълна и работят здраво. Очакваният трафик за трите летища на Истанбул за 2017-а е от 90 млн. пътници при около 3,8 млн. пасажери за София. Ако Истанбул е твърде голям хъб, за да се сравнява с българската столица, то основните конкуренти по отношение на привличане на авиопревозвачи от други континенти са летищата в Атина, Букурещ, Белград, Прага, Будапеща. Към недостатъчния капацитет на летището авторите на анализа прибавят и липсата на жизнеспособна местна авиокомпания, която да разработва и прилага цялостна политика по привличане на пътници и товари.
Поредно отлагане
Процедурата по концесиониране на летище София започна в началото на юни, като срокът за офертите бе определен за октомври. От тогава до сега срокът за подаване на оферти беше удължаван три пъти - първо до 18 ноември, после до 14 декември и сега - до 31 януари 2017 г. Неизменната причина за това, според думите на ресорния министър в оставка Ивайло Московски, е проявеният инвеститорски интерес от сериозни компании от бранша.
В действителност обаче очакванията са концесионерът да е новорегистрирано дружество, в което ще липсват активи, които да послужат за обезпечение на външно финансиране, предупреждават авторите на анализа. Вероятно това е дало и аргументи за искане на първоначалното еднократно плащане от 660 млн. лева. Никъде в анализа не е записана „спасителната" роля на летището за БДЖ. За подобен план все още не е получено и съгласието на Еврокомисията за „допустима" държавна помощ. От транспортното ведомство твърдят, че процедурата по даване на съгласие е в заключителната си фаза, но е факт, че нотификация няма, и това е най-вероятната причина за поредното удължаване на срока.
***
Изискване: Концесионерът трябва да построи нов пътнически терминал с 5 изхода II 7 ръкава на мястото на стария терминал 1