Проф. Димо Зафиров, Институт за космически изследвания и технологии в БАН:До средата на годината трябва да сме изготвили правила за дроновете | 15.02.2016 00:00 | Капитал Daily | стр. 23

Димо Зафиров е част от екипа, който разработва правилата и регулациите за използване на дроновете в България. Той е професор към Института за космически изследвания и технологии в БАН, летец. С него разговаряме 3а динамично развиващия се сектор с дронове, който ще става все по-важен 3а хората и бизнеса.
Кое налага да се разработват правила за летене на дронове?
- Екип от български експерти в момента подготвя регулаторна рамка за използване на безпилотни летателни апарати за граждански цели. Тези апарати достигнаха високо техническо ниво - до голяма степен са автономни, имат множество приложения. И липсата на правила започна да става пречка за бизнеса. Освен това увеличаването на броя на безпилотните летателни апарати в един момент може да ги превърне в опасност за гражданското въздухоплаване и за личната неприкосновеност на хората. Сега сме си поставили за цел да създадем начални норми, които постепенно ще се усъвършенстват.
Защо сами да си подготвяме правила, а не ползваме европейския регламент?
-Действително има Регламент 216 от 2008 г. на Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA). В него е указано, че безпилотните летателни апарати с маса под 150 килограма са обект на националното законодателство. Затова ние сами ще си създадем правила. В момента за този регламент вече се подготвя изменение, което ще стесни рамката на националното законодателство. Най-вероятно масата на апаратите ще бъде намалена под 150 килограма.
Ще си признаваме ли взаимно правилата за летене на леките дронове поне в рамките на ЕС?
- Важен въпрос, защото става дума и за признаване на документи за управление на летателна техника във всички страни на съюза, а и вероятно в целия свят - така, както е сега с шофьорските книжки. Затова българската работната група, която създава първите правила за летене на безпилотните апарати, включва експерти от различни области. В нея има експерти от Министерството на транспорта, Министерството на отбраната, МВР, ДАНС, Министерството на земеделието и храните, Гражданска защита, Министерството на околната среда и водите, както и на други заинтересовани държавни служби.
Как ще бъдат категоризирани безпилотните летателни апарати в България?
- Първата категория е „свободна" и в нея операторът трябва да вижда постоянно летателния апарат, той ще лети с таван от 150 метра и ще бъде с тегло до около 4 килограма. В нея има подка-тегория „безопасни", в която се включват детските играчки и други хвърчила за забавление.
Втората категория се нарича специфична и в нея безпилотните летателни апарати могат да изпълняват мисии, включително в ограничени за полети пространства - на по-голяма дистанция и по-голяма височина. Там за изпълнението на полета се изисква разрешение за полет от държавна организация - например Дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация".
Третата категория се нарича сертифицирана и по нея летателният апарат трябва да мине през органи за сертификация, а операторите трябва да бъдат в по-висока категория. Тези апарати ще могат да бъдат допускани във въздушното пространство заедно с пилотираните апарати. За тях вероятно ще има задължение да притежават от новите системи „усети и избягай", за да се избягват въздушните проблеми автоматично. Все още тези системи се разработват, но предстои да излязат на пазара. Тази категория вероятно ще се разширява най-бързо заради навлизането на изкуствения интелект в летателните апарати. През следващите 5-10 години автономните летателни апарати ще бъдат масови.
Има ли данни колко и какви дронове има в България?
- През последните години индустрията на безпилотните апарати се развива стремително и цените на датчици, авионика, акумулаторни батерии, електродвигатели стават по-поносими за граждански цели. Цените на безпилотни летателни апарати са по възможностите и на български авиационни ентусиасти и професионалисти. Не можем да кажем обаче колко са - нито в България, нито в ЕС. По експертна оценка може да се каже, че без играчките и авиомоделите вероятно са не повече от 10 000. По мои наблюдения цените варират от 300 евро до 5000-6000 евро за най-ниския клас безпилотни летателни апарати.
Какви срокове сте си поставили за изготвяне на правилата?
- Сроковете се диктуват от пазара, а преди него са сигурността и безопасността на хората. До средата на 2016 г. трябва да сме изготвили някаква регулаторна рамка. Веднага казвам - това не е закон, а някакъв по-скоро подзаконов акт. Защото законът и законодателните промени могат да станат за години, а нас времето и обстоятелствата ни притискат да бързаме. Когато ЕС създаде своите правила, ние ще хармонизираме българските с тях. Дотогава ще действат българските правила. Спазваме духа на изискванията на EASA за оценка на риска при различните мисии с безпилотни летателни апарати. Ако трябва например да се спаси човешки живот, тогава можем да разрешим много висок риск. Оценява се нивото на компетентност на оператора и му се дава възможност да поема определени рискове, за които е обучен. Оценяваме рисковете от това на каква височина се лети, на каква дистанция, в какви метеорологични условия и други подобни.
Какво казват юристите от екипа ви за този подход?
- Няма единно мнение. Имаме обаче обща пътна карта кое какво да се прави, за да намерим бързо решение на неотложен въпрос. Ако българската регулаторна рамка се създаде и влезе бързо в действие, това ще позволи в страната да се обучат много оператори на безпилотни летателни апарати. В САЩ това е високоплате-на престижна професия, така ще стане и тук. От 2009 г. насам там се обучават повече оператори, отколкото летци. Да не говорим, че операторът може да бъде в България, а да управлява безпилотни апарати зад граница, технологиите вече позволяват това. През следващите 5 години се очаква в ЕС индустрията с безпилотни летателни апарати да разкрие нови 150 000 работни места.
Кой ще налага правилата за летене на безпилотните летателни апарати в България?
- Започваме от техническите проблеми - безпилотният летателен апарат е малък, безшумен, трудно се забелязва на радар. Така че първият елемент на отговора е технически - трябва да създадем система за засича-
не на малките апарати. Но такава още няма в Европа и САЩ. EASA предлага при инцидент с безпилотен летателен апарат тогава да се търси спазване на тези правила. И да се търси отговорност на оператора защо е допуснал грешка. Сега, ако се случи инцидент, вероятно ще има имуществени санкции, но нито един съд няма да може да вземе отношение, без да има нормативна основа. Сертифицираните оператори на безпилотни летателни апарати ще бъдат запознати с регулаторната рамка.
A как ще стане по-бързо синхронизирането на националните законови рамки с европейските или дори със световните закони за въздухоплаване?
- Нивото на развитие на безпилотните летателни апарати оказва влияние върху синхронизирането на националните законови рамки. Вече има апарати, които могат да летят стотици и хиляди километри. Има умни летателни апарати, които сами могат да вземат решения в определена област. Още отсега се съобразяваме с най-вероятното категоризиране на безпилотните летателни апарати.
Като основен показател за ограничения се издига рискът за хората от изпълнението на въздушни дейности. Така че ще категоризираме не по килограми на летателния апарат, а по степента на риска, която той носи. Ограниченията, налагани с правилата за въздухоплаване, не означават забрана за полети на безпилотните летателни апарати. Предвижда се регистрационен режим за летателните апарати, за операторите и за организациите, които оперират с тях. Под регистрация не се разбира, когато безпилотният летателен апарат излети и да започне да се вижда на екраните на локаторите, с които се ръководи въздушното движение. В САЩ имат практика и техният модел е добър: само срещу 5 долара по интернет се изпраща съобщение за притежаването на безпилотен летателен апарат. Обратно се получава идентификационен номер, който се залепва на самия летателен апарат - нещо като номера на личните ни автомобили.
За колко голям пазар става въпрос?
- Ще цитирам документ на Европейската комисия от 8 април 2014 г., който се нарича „Нова ера във въздухоплаването - Отваряне на европейския авиационен пазар за сигурно и устойчиво гражданско използване на дистанционно управляеми летателни системи". В него е отбелязано, че глобалната прогноза за бюджета по отношение на научноизследователската и развойната дейност и възлагането на поръчки, включително военни и държавни, се очаква да нарасне от 5.2 млрд. долара понастоящем до около 11.6 млрд. долара годишно през 2023 г. В момента в световен мащаб съществуват 1708 различни вида дистанционно управляеми летателни системи, от които 566 в Европа. Те се разработват и произвеждат от 471 производителя по целия свят, 176 от които са в Европа.